ドル箱路線はなぜ桁違いに儲かるのか？最新収益ランキングと赤字格差の真相
日本の鉄道事業が直面している構造的な格差は、数字を並べると歴然としています。営業係数の全国平均を見渡すと、首都圏の山手線や東海道新幹線が100円稼ぐために40円〜50円台の経費しかかかっていないのに対し、過疎化が進む地方の閑散線区では100円を稼ぐのに数千円から数万円以上の経費を要する路線が少なくありません。
国土交通省の統計資料やJR各社の情報開示によると、JR北海道やJR四国の大部分の路線、JR西日本の中国山地エリア、JR東日本の東北・信越ローカル線などでは、輸送密度が1日あたり数百人未満に落ち込んでいる区間が複数存在します。対照的に、東海道新幹線の輸送密度は20万人超、山手線は区間によって100万人に迫る規模です。
かつてはドル箱路線の莫大な黒字を赤字路線へ補填する「内部相互補助（クロス・サブシディ）」が国鉄時代から民営化初期にかけて成立していました。しかし、人口減少と維持コストの急騰により、現在ではドル箱路線の利益をもってしても支えきれない線区のバス転換（BRT化）や上下分離方式の導入議論が加速しています。
